Quilombo

Si hay una industria global, esa es la del automóvil. Durante el período de esplendor del capitalismo industrial, la hegemonía de la industria automovilística fue de la mano de la hegemonía estadounidense, tras el período pionero alemán. Y si lo que era bueno para General Motors era bueno para los Estados Unidos (hasta su quiebra definitiva e intervención por el gobierno), podría añadirse que, desde el punto de vista abstracto del capital, lo que era bueno para la industria del automóvil era bueno para el resto de la producción. Fue una marca de coches la que dio nombre a a un modo de producción -el fordismo- que luego caracterizaría todo un período histórico: aquel que aunaba la producción planificada en cadena -con un fuerte gasto energético- con el consumo de masas, trabajo especializado y mecánico con elevados salarios, disciplina y socialización de la cobertura de las necesidades básicas. La generalización de las revueltas obreras durante los años sesenta (con huelgas masivas, y a menudo violentas, en fábricas que, como la de Renault-Billancourt, la Fiat en Milán o la de Ford en Colonia, llegaban a concentrar más de cien mil personas) condujo a una crisis de la planificación -estatal y empresarial- y, junto con la primera crisis del petróleo, provocó una reacción que se tradujo en la automatización de los años setenta, la deslocalización y la financiarización. Hasta que acabó por triunfar un nuevo modelo manufacturero que adoptó también el nombre de otra marca: el toyotismo.

Paradójicamente, y aunque suela identificarse sin más capitalismo con libre mercado, lo cierto es que el principal sector industrial a escala mundial lo ha representado un oligopolio que siempre ha precisado de una fuerte intervención estatal (no sólo en momento de crisis). La industria del automóvil se caracteriza por una fuerte concentración de capital en toda la cadena de valor. Concentración que se justifica por la generación de economías de escala, la reducción de costes de transacción y la necesidad de cooperar en el desarrollo de nuevas tecnologías y estándares comunes. Esto era así antes de la crisis financiera; con mayor razón, tras las fusiones y reestructuraciones financieras del turbulento año de 2009, lideradas por los acreedores. Hasta el punto de que cada una de las grandes compañías (el top ten que controla tres cuartas partes del mercado mundial, mientras que el top five produce la mitad de los automóviles que se venden) posee paquetes de acciones en las demás, formando una maraña de participaciones entrecruzadas que hace muy difícil determinar quién es propietario de qué. La infografía que publicó The Financial Times en mayo de 2010 visualiza muy bien el estado del negocio en ese momento y algunas de las más importantes alianzas empresariales. 




Esto en lo que respecta a los fabricantes de automóviles, sin contar con los proveedores de partes y componentes (incluyendo mega-proveedores de subsistemas complejos) o las joint ventures y las licencias de producción en países como China. El capital es uno y múltiple, y tiene el don de la ubicuidad. Aunque ésta se traduzca en geografías particulares. Así, la "commonisation" implica extender el empleo de plataformas comunes (chasis, suspensión, transmisión, etc.) y los componentes mecánicos más importantes a una escala global, mientras se concentran las actividades de diseño de producto en unos pocos lugares. Una internacionalización de las diferentes fases de la producción que no ha impedido un alto grado de conflictividad obrera. De ahí que el comercio -al mismo tiempo internacional e intraempresarial- esté considerablemente administrado (mediante acuerdos de libre comercio como el firmado entre la Unión Europea y Corea del Sur, o los acuerdos bilaterales entre Brasil y Argentina en el caso de Mercosur).

En 2007 se batió el récord en la producción mundial de automóviles: 73 millones de vehículos. La crisis financiera redujo la producción anual a 61 millones en 2009. Depresión o no, el crecimiento del mercado asiático -con nuevos gigantes que podrían acabar desplazando a europeos y norteamericanos- probablemente permita en un futuro no muy lejano alcanzar y superar las ventas de los mejores momentos. Dicen que con automóviles más eficientes, menos consumidores de derivados del petróleo, menos contaminantes. Eso sí, acompañados de asfalto y cemento, y destinados al mismo sueño individualista.

Sin embargo, una eventual recuperación no volverá a situar la industria automotriz como modelo productivo hegemónico. Desde hace años, la expansión financiera, la crisis ecológica y la creciente importancia de la producción inmaterial y digital de conocimientos atraviesa y transforma dicho sector y genera nuevos candidatos -como Wal Mart o Google- sobre los que hoy se centra el debate. Pero la nueva economía, muy inestable, carece de un pacto social equivalente al del fordismo que incorpore al precariado autóctono y migrante, al cognitariado. Mientras lo nuevo no termine de cristalizar nuestra incertidumbre, que todavía lleva el nombre de posfordismo, seguirá vinculada a una marca de coches.